G500, o novo modelo da Gulfstream que representa um salto em tecnologia na cabine e no design.

O Gulfstream G500 foi certificado pela FAA em julho/2018 e a certificação do seu irmão maior, o G600, deverá acontecer no primeiro semestre de 2019.
Estas aeronaves representam uma revolução tecnológica audaciosa feita pela Gulfstream, até então um fabricante conservativo.  Houve um salto, especialmente em tecnologia, na cabine de comando, no desenho e funcionamento dos controles e sistemas, contribuindo ainda mais com a maneira prazerosa que o piloto terá ao conduzir essas aeronaves.  Os muitos touchscreens que dão acesso aos aviônicos e sistemas funcionam de modo natural e intuitivo.
Esta bela aeronave é impulsionada por dois motores Pratt & Whitney Canada PW814GA com 15.144 libras de empuxo cada um.
A nova cabine de passageiros tem 2,31 m de largura e 1,88 m de altura, um pouco mais ampla se comparada com o G550.  O alcance a Mach 0.90 com 8 passageiros e 3 tripulantes é de 4,400 nm (8.148 km) no G500 e 5,100 nm (9.445 km) no G600.  Reduzindo para Mach 0.85, o alcance passa a ser de 5,200 nm (9.630 km) e 6,500 nm (12.038 km), respectivamente.
A cauda em T é tradicional na Gulfstream, assim como a asa “limpa”.  Houve a incorporação do trem de pouso tipo “trailing-link”, como no G650, o que representa mais conforto aos passageiros, com menos vibrações, mesmo em pousos mais duros, pois esse mecanismo funciona como um amortecedor extra.  A asa do G500/G600 teve sua própria certificação.  É usada uma quantidade significante de tecnologia no processo de montagem da aeronave.

O estabilizador horizontal é mais largo do que o necessário, assim ele dispensa um sistema de proteção contra gelo, simplificando sistemas, diminuindo a complexidade.
O cockpit é definido como “Symmetric Flight Deck”.  Os engenheiros gastaram um tempo considerável testando e analisando os fatores humanos na operação dos touchscreens e sidesticks, que nessas aeronaves receberam a denominação de active-control sidesticks (ACS).  Os sidesticks são eletronicamente interconectados e se movem conjuntamente, daí a nova denominação de “ativo”.  Além disso, eles transmitem uma certa força para a mão do piloto, o que lembra uma conexão mecânica ou hidráulica. São necessários apenas leves movimentos no stick para efetuar as manobras.
A grande mudança conseguida no conceito do Symmetric é uma rede que concentra todos os dados, denominada DCN (Data Concentration Network), formando um pilar da nova eletrônica dos jatos.  O DCN conecta todos os sistemas e qualquer dado é facilmente compartilhado, mostrado no sinóptico da aeronave, usado pelos sistemas de controle, fornecendo e monitorando mais de 15.000 parâmetros.  Se o operador desejar instalar algum novo recurso no G500/G600 será simples, pois basta conectá-lo ao DCN.  Além disso, o DCN eliminou de 200 a 300 libras de componentes e fios, reservando mais espaço para outros itens.
Existem 11 touchscreens na cabine de comando que controlam vários sistemas, que foram testados em várias condições de voo.  Em volta de cada touchscreen há um chanfrado ou pedestal que permite o apoio firme da mão do piloto ao usar a tela.  O controle na tela necessita ser pressionado com uma pressão aproximada de pelo menos 100 gramas, o que previne seleções inadvertidas.  Não é o que acontece nos telefones e tablets quando tocamos a tela, a pressão necessária para seleção ao depositarmos o dedo nesses aparelhos não se compara, é menor.
Pilotos de Gulfstream perceberão que o conjunto de aviônicos Honeywell Primus Epic instalado no G500/G600 é bem familiar, o que torna a adaptação mais fácil.  Para os pilotos de G450 e G550, o “Cursor Control Device” (CCD) é basicamente o mesmo, o que foi alterado é a posição dos equipamentos, que no G500/G600 estão no console central.  Os CCDs permitem que cada piloto controle três dos quatro monitores (telas) principais e permite que dados, informações, possam ser reposicionadas entre as telas em caso de falha.

Além de 4 touchscreens no painel central, à frente, o piloto que ocupa o jumpseat tem uma touchscreen, que também é usada pelos mecânicos.  Duas delas substituíram os FMS.

Dos CBs (circuit breakers) mecânicos, 45% foram trocados por CBs eletrônicos.
É impressionante como o painel superior é “limpo”.  Há três grandes touchscreens que substituíram os botões e interruptores que existem no G450/G550.

Honeywell Primus Epic

As funções disponíveis no G550 nos controles multifuncionais do glareshield agora estão em dois controles tipo touchscreen ou dois instrumentos standby L3 Aviation.  O fato de reposicionar os instrumentos standby na linha de visão do piloto foi uma mudança importante.  Os standbys também reproduzem a simbologia do PFD (Primary Flight Display), o que torna a transição de instrumento primário para standby mais fácil.

Nos EUA as duas versões, G500 e G600, possuem o mesmo certificado de habilitação para os pilotos, o que deve ser seguido pela ANAC.  Há diferenças de quantidade de combustível (todo armazenado dentro das asas), potência de motores e dimensões entre os dois modelos.  A diferença visível entre os dois modelos é a asa do G600, um pouco mais longa.
Graças ao desenho das janelas laterais da cabine de comando, os pilotos conseguem ver as pontas das asas.
A porta da cabine é atuada eletricamente e não toca o solo quando aberta, o que possibilita o reboque da aeronave sem a necessidade de fechar a porta.  Graças ao desenho da porta, ao pisar no último degrau de acesso, não há a necessidade de abaixar a cabeça para evitar um choque com a estrutura, um conforto a mais.
Como o G500 e G600 usam tecnologia fly-by-wire, foi instalada uma ram-air turbine, uma pequena turbina que fornece energia suficiente para permitir o funcionamento dos sistemas essenciais ao controle da aeronave no caso de perda total de potência.
O compartimento de bagagem tem a capacidade de 175 ft cu e é acessível em voo até a altitude de 40,000 pés, limite estabelecido pela FAA, que poderá ser aumentado em breve com a autorização deste órgão.
O Symmetry Design possibilita uma interação mais simples e intuitiva entre piloto e aviônicos.  Por exemplo, o piloto começa a programação do FMS na preparação para o voo.  Apenas o que é necessário nessa fase é mostrado nas abas no topo da tela do FMS.  À medida que as fases de voo vão mudando, as abas de cada fase vão direcionando o piloto e dando informações importantes.  Dessa maneira o piloto é capaz de olhar para a touchscreen e ter as informações necessárias para cada fase do seu vôo, bem como o que o checklist quer que ele verifique, consolidando todas as informações necessárias em uma só tela.  O piloto aprende a usar esse sistema em pouco tempo, pois ele é simples e as informações dispostas de maneira lógica.

A Gulfstream é a primeira a implementar um recurso muito útil, principalmente em aeroportos grandes, o Honeywell’s 3D Airport Moving Map, o que torna o táxi “a piece of cake”, como dizem os americanos.  É como se o piloto estivesse virtualmente de fora da aeronave, acima e atrás dela, como a visão de um drone.  Essa visão é ainda melhor do que a visão sintética, pois mostra também marcas e placas de todo o trajeto.Durante a decolagem, o monitor reverte para a visão normal 2D assim que as manetes de potência são levadas além de 20 graus.  Resumindo, consciência situacional aumentada, mais segurança na operação no solo.

Honeywell’s 3D Arpt Moving Map

Os níveis de ruído no interior da aeronave são extremamente baixos, o que permite uma conversa com tom de voz a níveis normais entre os passageiros.

O G500 possui 14 janelas panorâmicas grandes que inundam a cabine de luz natural.  A cada 2 minutos a cabine é abastecida com 100 % de ar fresco.  A altitude da cabine permanece a no máximo 4,850 pés/1.478 metros, mesmo voando na altitude máxima de cruzeiro de 51,000 pés/15.545 metros.  Graças a esses ajustes, os efeitos do “jet lag” são reduzidos e os passageiros chegam bem mais dispostos no destino.

A galley pode ser instalada na parte dianteira ou traseira, fica a gosto do cliente.  Esse espaço tem balcões e gavetas profundos e um grande recipiente de lixo, graças a profundidade extra da cabine.  Existe espaço para máquina de café espresso e garrafa de café, forno de convecção, micro-ondas e um refrigerador de verdade.
Na galley existe um painel de controle master.  Cada assento possui um touchscreen para controle do sistema de gerenciamento da cabine, fornecendo aos passageiros controle das luzes de cabine, persianas, controle de temperatura e entretenimento.  Esses painéis ficam localizados nas laterais da cabine, ao lado dos assentos e escondidos sob uma cobertura deslizante.
O G500 possui EVS III (Enhanced Vision System) e HUD II (Head-Up Display).  Recentemente a aeronave recebeu a aprovação do FAA e EASA para operação de pouso usando-se o EVS III, o que permite pilotos treinados e com uma LOA (Letter of Authorization) efetuarem aproximação, pouso e táxi usando-se o HUD, com visibilidade de 1,000 pés (RVR).
Pode-se dizer que o G500 e o G600 são atualmente os jatos mais avançados da aviação executiva.  O “Symmetric Flight Deck” agrega tecnologia, simplicidade de operação e segurança.  O nível de precisão com o sistema Fly-By-Wire é incomparável.  O sistema oferece benefícios que incluem proteção de envelope de voo, aumento de estabilidade, acréscimo de redundância e manutenção reduzida.  O active sidestick tem operação confortável e precisa usando-se apenas a pressão dos dedos.
Como definem os pilotos da Gulfstream, G500 e G600 são realmente Gulfstreams; adoram voar rápido e serem voados manualmente, são como um “hot rod”.  Os pilotos vão adorar, e os passageiros sentirão prazer em estar a bordo dessas belíssimas máquinas voadoras.
A Gulfstream estabeleceu preços iniciais de US$44.65 milhões para o G500 e de US$55.65 milhões para o G600.

Gulfstream Aerospace – Aircraft – G500

Mais informações, acesse
http://www.gulfstream.com/aircraft/gulfstream-g500 e

http://www.gulfstream.com/aircraft/gulfstream-g600 .

Vídeo sobre o G500 e G600: